虎嗅註：AI財經社（ID:aicjnews），原文標題《滴滴出海與全球反Uber聯盟》，作者：吳倩男，編輯：趙艷秋。
9月7日晚， 滴滴創始人兼CEO程維出現在北京一傢餐館，和他一起的還有東南亞打車軟件Grab的聯合創始人陳炳耀（Anthony Tan）、印度打車軟件Ola的聯合創始人Pranay Jirvrajka、歐非地區打車軟件Taxify的聯合創始人 Marcus Villig和Martin Villig、中東北非地區打車軟件Careem的創始人Magnus Olsson。
餐桌上的各傢打車軟件，因為滴滴的投資而形成一種聯盟關系，有人把他們稱為“全球反Uber聯盟”。
隨著與Uber中國合並，Uber撤離中國市場，滴滴似乎成為行業模仿和借鑒的對象：陳炳耀曾向Grab團隊發出號召：“這是我們的傢園。中國兄弟可以做到的，我們也可以！”
在這個晚餐之前，滴滴在公司內為這些全球夥伴專門安排瞭技術演示。會議室現場坐滿瞭各傢公司帶來的工程師，場面火爆到讓Ola、Taxify和Grab的三位創始人，集體擠在過道上，站著聽完瞭講解。
對滴滴而言，通過資本紐帶和技術輸出，跟合作夥伴形成聯盟關系，從而實現溫和的國際擴張，這與Uber直接深入當地拓展市場的做派截然相反。不過，隨著國際事業部的成立，滴滴開始改變它的海外擴張模式，在當地派出團隊親自參戰，並加快瞭參與的步伐。
拿下巴西：驗證新出海模式
滴滴對海外市場的態度發生轉變是在去年的10月。柳青在一周之內連續兩次表態“要到全球市場去”。在那之前，滴滴說的都是與合作夥伴合作，讓用戶在海外可以用滴滴直接叫到別的平臺的車。比如中國用戶到瞭美國，可以直接在滴滴裡叫到當地專車服務 Lyft 的車。
在去年11月烏鎮世界互聯網大會的演講中，程維說：“Uber 離開中國不是因為政府的保護，是因為市場拼殺的結果。滴滴在主場的比賽已經結束瞭，下一步我們要去客場試一試。”
今年2月底，滴滴國際化事業部成立，由朱景士負責。朱景士曾經擔任高盛亞太區執行董事，2014 年下半年，朱景士跟隨柳青從高盛加入滴滴，滴滴因此成立瞭戰略投資部。在滴滴的兩年時間裡，朱負責的就是融資事宜，曾在 30 天內主導瞭滴滴 30 億美金的融資。程維在 2015 年的年會上專門說，那“破瞭全世界所有未上市公司融資的記錄”。
滴滴把客場的第一戰放在巴西。
在成立國際化事業部前1個月，滴滴宣佈入股巴西打車軟件99。早在2015年，滴滴便入股美國打車軟件Lyft、印度打車軟件Ola和東南新竹銀行個人信貸利率亞打車軟件Grab，但這次與之前的合作有所不同：滴滴第一次加入對方董事會，參與早輪的融資階段（C輪融資），並且第一次派團隊進入到巴西。
巴西尚處於共享出行的起步階段。圖為2017年7月，出租車司機示威抗議打車軟件公司。@視覺中國
滴滴方面並未公佈這次入股金額和滴滴的持股比例。依據路透社的報道，這次投台北小額借錢資超過1億美元。根據投資條款，滴滴有權提名一人進入99董事會。
AI財經社瞭解到，目前在巴西的滴滴員工有近百人，主要涉及技術和市場推廣兩方面。雖然並未透露開發的技術細節，但滴滴曾為Grab開發過拼車等特色業務。
帶隊進入巴西的，是滴滴副總裁顧濤。關於顧濤的公開資料寥寥。AI財經社瞭解到，加入滴滴之前，顧濤在聯想工作近10年，曾負責過ThinkPad和聯想手機的全球運營，有國際團隊管理和國際產品推廣經驗。
滴滴試圖通過拿下巴西，來印證“輸出資本+技術+人員”這套出海模式行得通。
為什麼第一站選擇巴西？程維給出的說法是，中國和巴西同為全球矚目的新興市場，經濟轉型和城鎮化大趨勢為共享出行行業帶來巨大發展機遇。
根據社交媒體營銷公司WeAreSocial去年1月發佈的數據，巴西是世界上PC和移動互聯網使用強度最高的國傢，平均每人每天使用強度5.2小時。另一份來自Statista的數據則顯示，巴西2016年智能機預計滲透率為43.3%，高於另外兩大新興市場——印度和印尼。
但99能承擔滴滴的外擴野心嗎？按照99和滴滴披露的資料，2012年誕生的99是巴西“最大的本地打車軟件公司”，擁有超過14萬名註冊司機和超過1000萬名下載用戶（巴西人口2.06億）。但巴西的打車市場尚處於起步階段，類似2013年時中國市場的數傢混戰時期。99受到以出租車為主的Easytaxi、Wappa和Váde Táxi，以及主打私傢車的Uber和Cabify等的圍追堵截。尤其是Easytaxi，對99緊咬不放。
有未經證實的消息稱，滴滴原計劃是將Easytaxi與99合並，再投資合並後的公司，兩傢公司負責人甚至都在去年8月飛到北京談判，但恰逢當時滴滴收購Uber中國而擱置。
出海前戰：牽制Uber
除瞭巴西市場，滴滴正在加快其他地區的國際化步伐。7月24日，它與軟銀聯合領投 20 億美元，再度入主東南亞打車軟件Grab；8月1日，它入股歐洲共享出行公司Taxify；8月8日，它與中東北非地區移動出行平臺Careem達成戰略夥伴關系。短短1個月內，接連入股3傢。
AI財經社將滴滴國際業務的拓展分為兩個階段：2015年下半年開始和2017年1月之後。如上文所述，今年開始，滴滴國際化正式拉開序幕，這一階段特點是：輸出資本+技術+人員。而2015年的那一階段可以稱之為“出海前戰”。
時間拉回到2015年。這一年，滴滴的巨額融資與國際擴展計劃基本上同時進行。6月22日，啟動新一輪融資計劃，到6月29號，滴滴投資東南亞打車軟件GrabTaxi的消息也不脛而走。緊接著，兩個月內，滴滴迅速參投瞭Ola和Lyft。前者為印度最大的打車軟件，後者為Uber在美國最大的競爭對手。
打通跨境運營平臺，是滴滴這一階段國際合作的最大亮點。舉例來說，用Lyft的美國用戶，到中國後無須下載滴滴APP，通過Lyft就能叫到滴滴平臺上的車。反之亦然，滴滴的用戶，到美國也能通過滴滴叫到Lyft上的車。
滴滴當時之所以這麼做，是為瞭四方聯手，在全球對Uber造成威脅。2015年下半年，正逢滴滴與Uber在中國的戰爭最激烈的時候。Uber已經把中國市場的業務搬到中國境內服務器上運行，並在中國成立瞭其唯一一個美國以外的獨立公司——上海霧博信息技術有限公司。Uber在中國華南區、北西區和華中區三大區架構搭建設立完畢後，時任首席戰略官的柳甄開始頻頻對外發聲；Uber在中國的市場份額從當年年初的2%一路飆升到30%，上海、成都等城市出現市場份額反超滴滴的情況。
在這一背景下，滴滴除瞭守住國內戰場，也需要在國際上對Uber進個人信貸利率試算行牽制。
“我們想瞭一招，與其用1億美元在中國市場做防禦，不如拿1億美元扔在美國市場。1億美金扔在中國市場，看都看不見，扔在紐約，就會產生很關鍵的作用，即使不能完全擊退對手，也能起到一個威懾的作用。”滴滴早期投資人王剛在一次公開活動中說道， “我們就找瞭Lyft，兄弟，我拿錢給你燒，你和Uber開戰怎麼樣？所以，我們看到今天Lyft在美國市場份額占瞭25%，這就不是一個可有可無的事情瞭。這件事情對於Uber來說是很難過的，你怎麼斷掉這根魚刺呢？”
這件事對當時的滴滴隻是權宜之計，但隨著與Lyft、Grab等的“全球反Uber聯盟”成立，就擾亂瞭Uber的後方戰局。王剛將Uber在全球市場遭遇的壓力視為滴滴與Uber中國合並的一個重要因素。
困難重重但不得不走
一面是“全球反Uber聯盟”的擴張，一面是Uber全球戰線的收縮。
自從2016年退出中國市場後，Uber在東南亞市場考慮把業務出售給Grab，在東歐則退出俄羅斯市場，在西歐其服務在法國及意大利被政府喊停。由此，Uber正從一個全球化公司淪為偏安北美一隅的區域公司，其留下的空白市場正是滴滴出海千載難逢的良機。
而在國內，隨著滴滴與Uber中國的合並完成，它所面臨的問題從競爭轉變為瞭政策約束。在京滬兩地，專車政策除瞭對車輛、車型和車牌進行限制之外，對車輛軸距、司機戶籍都有明確規定。車輛供應驟減、網約車車費提高已經成為不爭的事實。
由於滴滴專車業務將被套上政策腳鐐，快車業務也面桃園信用貸款利息臨增長停滯，估值虛高的質疑隨之而來。要守住500億美元的估值，滴滴必須發掘更具潛力的業務，國際拓展無疑是個好故事。中國互聯網公司進一步挖掘市場，無非兩條路——拓展海外或者渠道下沉至四五線城市甚至鄉鎮農村。
專車、租車業務不適合鄉鎮農村及經濟不發達的區域。相較於下鄉，國際業務更具潛力，更能引人遐想。
國際化對滴滴而言是一條不得不走的路，但它困難重重。
滴滴之前的出海結盟方式存在不穩定性。在與Uber中國合並之後，滴滴與Uber相互持股，且程維和Travis Kalanick分別進入對方的董事會。這種關系使得滴滴與同盟軍的合作有些尷尬。Lyft發言人Alecandra LaManna曾公開表示：“將評估與滴滴的合作夥伴關系。”這或者將導致滴滴與lyft難以共享敏感關鍵數據。僅僅依靠資本佈局結成的合縱戰略體系，往往極其不穩固。隨著時間推移及出現的利益沖突，存在分崩離析的可能。
滴滴總裁柳青曾公開回應稱，滴滴會評估應該進軍哪些新市場，既有可能與當地現有的專車公司合作，也有可能與之競爭。如果滴滴認為當地的企業實力不夠強大，便有可能與之競爭。也就是說，滴滴可能不僅僅通過各種嫁接形式來進入海外市場，也將會采取和Uber相似的做法，直接進入當地市場提供打車服務。
但一旦親力親為地去海外開疆辟土，如何適應當地政策，並要與當地對手直面競爭，這些曾經考驗過Uber的問題就需要滴滴來一一面對瞭。
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